Первые месяцы жизни в осажденном Ленинграде показали, что без прямого железнодорожного сообщения с восточным берегом Ладожского озера невозможно бесперебойное снабжение и города, и Ленинградского фронта. 20 января 1942 года Военным Советомстраны было принято решение о незамедлительном строительстве спецтрассы Войбокало-Лаврово-Кобона-Коса.
Сегодня этой железнодорожной линии, конечно, не существует. Однако до сих пор тысячи ленинградцев бережно хранят в памяти героический подвиг тех, кто в условиях суровой зимы, в непосредственной близости от немецких войск, под обстрелами и бомбежками за 28 дней построил железную дорогу, соединившую станцию Войбокало со станцией Коса на восточном берегу Ладожского озера.
Задачу, поставленную Народным комиссариатом путей сообщения СССР (НКПС СССР), осуществляло вологодское управление «Спецстроительства-42». Его начальником был назначен Александр Савельевич Черный, ранее возглавлявший строительство вторых путей на линии Вологда-Коноша. В Вологде Александра Савельевича знали хорошо. Здесь первичная парторганизация ВПВРЗ принимала его в коммунистическую партию.
Из Вологды координировался весь ход стройки, здесь размещались основные базы снабжения и транспортные средства. Проектно-изыскательные работы выполняла экспедиция «Лентранспроект» НКПС СССР под руководством С.А. Сабадашева и главного инженера И.В. Гонинберга. Изыскание и проектирование проводилось параллельно с ходом строительства, документация выдавалась на месте. В составе экспедиции работали три изыскательские партии, возглавляемые П.Г.Сазоновым, А.С. Бокаревым, И.А. Форштадтом. Они прибыли в Войбокало и приступили к отбивке трассы, протяженностью в 34,4 километра. Железнодорожная линия была изыскана и размечена за шесть дней.
17 января 1942 года строительные эшелоны прибыли к месту назначения и расположились на десятикилометровом перегоне Войбокало-Жихарево. Товарные вагоны были приспособлены для жилья, часть из которых использовались под столовые, пекарни, кладовые, слесарные мастерские. Было организовано семь строительных участков.
Возведение дороги производилось в крайне неблагоприятных условиях. Сразу же от Войбокало сплошной стеной стоял лес. Сорокоградусные морозы крепко сковали землю. Основными инструментами для прорубки лесосеки были топоры и ручные пилы. Для разработки полотна железнодорожного пути – лопаты, ломы, кирки, кувалды, носилки, тачки. Позднее применялись конные волокуши. Лишь в карьерах использовались несколько экскаваторов. Рабочие, пробив трассу, оттаивали землю кострами, холмы подрывали взрывчаткой, рвы засыпали грунтом направленных взрывов. Для подвозки материалов на верхнее строение пути использовались наспех сколоченные сани из бревен. В этих условиях судьбу стройки полностью определяли люди, их энтузиазм, организованность и твердая дисциплина. Трудовой день строителей длился по 14-16 часов. Однако желание быстрее помочь блокадному Ленинграду придавало им силы. Трасса быстро продвигалась вперед. Самоотверженный труд рабочих, инженерно-технического персонала, солдат и офицеров, претворение в жизнь смелых технических решений позволили построить жизненно необходимую ленинградцам дорогу за невероятно короткий срок.
В большом отряде строителей трудилось немало вологжан: прораб второго участка Алексей Спасенков (руководил работами по возведению земляного полотна), рабочие Андрей Лаптев, Апполинария Насенко, Надежда Чулкова, Татьяна Холодеева, Анна Пестерева, Мария Маслова, Екатерина Власова, Клавдия Клочкова, Вера Ворчак, Галина Гавриленко, Инна Быкова, Иван Белов, Вера Шульгина, Галина Спасенкова и другие.
В те дни многотиражная газета «На стройке» помещала репортажи о работе вологодской бригады под руководством Михаила Константиновича Янкова.
Часто над строительными площадками в небе завязывались ожесточенные бои. Сколько было радости, когда истребители с фашистской свастикой начинали дымить и, объятые пламенем, с оглушительным грохотом врезались в лесную чащу.
В условиях сложнейших обстоятельств и смертельной опасности находилось место и романтике. Василий Александрович Ковалев, уроженец деревни Малая Горка Усть-Кубинского района, призывался на объект «Спецстроительство-42» как специалист по восстановлению железнодорожных магистралей. Военный спецпроект стал местом знакомства и празднования свадьбы вологжанина и рабочей участка Надежды Рябининой. Фронтовая семья, закаленная боевыми трудностями, была крепкой.
5 февраля 1942 года был опробован участок на прогоне Войбокало-Лаврово. 10 февраля установилось движениена участке Лаврово-Кобона. День 15 февраля 1942 года стал большим праздником для всехрабочих «Спецстроительства-42»: в два часа дня на конечную остановку – станцию Коса – пришел состав с продовольствием и военным снаряжением. Малоизвестное местечко на правобережье Ладожского озера стало жизненной базой для ленинградцев.
За быстрое и успешное окончание строительства железнодорожного пути Военный Совет Ленинградского фронта объявил благодарность всему коллективу «Спецстроительства-42». Приказом НКПС СССР №130 от 25февраля 1942 года награждены знаком «Почетный железнодорожник» 143 человека, именными часами – 14 человек, в их числе Александр Савельевич Черный, Иосиф Вольфович Гонинберг. В марте 1943 года Александр Савельевич Черный награжден высшей правительственной наградой – орденом Ленина.
По материалам архивных фондов КАУ ВО «ВОАНПИ» (записки участника Великой Отечественной войны В.Д.Шебалина «Ладога»)
